OS MOTORES FRANKLIN – VIDAS E
SOBREVIDAS
Amados por uns e detestados por outros os motores Franklin estão se tornando uma lembrança cada vez mais apagada no imaginário dos meios ligados à Aviação Geral.Mas sua história é rica e, como a de qualquer outro sobrevivente dos infortúnios da vida, cheia de lances inusitados e até pitorescos, que muitos de nós desconhecemos.
A empresa HH Franklin Manufacturing começou sua vida em 1893 na cidade de Syracuse, NY, nos Estados Unidos, formada por uma dupla de “Herberts”, o Herbert Franklin e o Herbert Underwood, este ultimo no papel de inventor e professor pardal da Empresa. Foi ele quem criou o processo de “die casting” assim denominado pelo outro Herbert.
Em 1898 tornaram-se os pioneiros na construção de motores refrigerados a ar ao desenvolverem um protótipo que, além de usar este sistema de refrigeração, introduzia novos e interessantes conceitos de engenharia na construção de motores à explosão, inclusive o conceito de valvulas na cabeça (overhead valves).
Na sequencia, a Franklin, se associou com a Wilkinson no desenvolvimento e produção de automóveis que faziam uso intensivo de materiais mais leves como madeira e aluminio em substituição ao aço. A suspensão era caracterizada pelo baixo peso de componentes suspensos, o mesmo conceito que Colin Chapman usou para construir o Lotus 72, um dos maiores vencedores de todos os tempos da Formula 1 e com o qual o nosso Emerson Fitipaldi ganhou seu primeiro campeonato mundial em 1972. Em 1905 introduziram o primeiro motor de 6 cilindros no mundo e o fato de ser refrigerado a ar lhe dava grande vantagem competitiva, pois podia circular em qualquer época do ano, ao contrário dos motores refrigerados à água, que tinham problema de rodar no frio inverno americano, pois à época ainda não existia o anti-freezer ( o dietileno glicol, mais tarde desenvolvido pela Du Pont). Entre outras inovações introduzidas pela Franklin vale a pena mencionar o avanço automático de centelha (1907), as camaras de combustão hemisféricas(1908), circulação forçada do sistema de lubrificação(1912) e o aquecimento da admissão usando o calor da descarga(1913). Ainda em 1913 criaram o primeiro automóvel usando uma carroceria “fechada” (usando metal nas laterais e teto).
Apesar da boa imagem, conceito de empresa inovadora e de produzir, no início dos anos 30, motores confiáveis com as maiores potencias específicas da época, alguns, inclusive, usados pelo biplanos Waco, a Franklin não resistiu ao impacto em suas finanças de um bom projeto lançado na hora errada. Tal projeto era um carro de luxo equipado com o primeiro motor V8 refrigerado a ar até então produzido, o “Airman”. Lançado logo após a crise de 1929 o carro vendeu pouco, o retorno não veio e a empresa se tornou mais uma vítima da grande depressão, fechando as portas em 1934.
Em 1937 dois antigos Engenheiros da Franklin, que haviam formado sua própria empresa, a Doman-Marks Engines, compraram os ativos da Franklin e reiniciaram as atividades ligadas aos motores refrigerados a ar sob uma nova denominação social, a “Air-Cooled Motors Corporation”. A marca “Franklin” foi retida por óbias razões de marketing. Nesta sua nova fase a empresa empreendeu um grande esforço no desenvolvimento de motores refrigerados a ar tanto automotivos quanto aeronáuticos. Em 1938 foi lançado seu primeiro 4 cilindros opostos e em 1940 surgiu o primeiro 6 cilindros moderno, de construção modular (usando os mesmos cilindros), conceito adotado posteriormente pela Continental e Lycoming. Até 1945 haviam conseguido a homologação de 18 modelos diferentes de motor.
Seria interessante observar aqui alguns aspectos construtivos dos motores Franklin da época, certamente frutos desta genealogia bipolar de atender tanto o mercado aeronáutico quanto o automotivo. As velas de ignição, por exemplo, são automotivas, mesmo no motor aeronáutico, sendo uma ao lado da outra no cilindro, ao invés de uma em cima e outra em baixo, como nos Lycomings e Continentals. Outro detalhe é o uso de camisas nos cilindros com baixo custo de troca e uso de pistões de uma só medida. Tambem característico dos Franklins é a existencia de uma tampa na parte superior da carcassa, que permite a inspeção das partes inferiores dos cilindros bem como do virabrequim. Interessante é que, aparentemente, conseguiram fazer ali um “enorme buraco” sem que isto tenha comprometido a rigidês da carcassa. Em conversa com outras pessoas que tem familiaridade com os Franklins já ouvi relatos de que existem vários outros componentes, bronzinas por exemplo, que podem ser achados no mercado de peças automotivas. Talvez esteja aí a explicação do Franklin ser, pelo que se fala, um motor de baixo TBO, quando comparado com seus similares, sem que isto necessariamente implique em menor confiabilidade.Certamente, a filosofia do projeto era distinta do resto do mercado.
A Air Cooled manteve um nível saudável de atividades durante a segunda guerra, já que seus motores equipavam, junto com a Continental, a quase totalidade das avionetas da época comos os J3s, Taylors e até o nosso Paulistinha, bem como vários outros modelos que usavam motores com potencia na faixa de 65-90 HP. A Lycoming sempre foi um concorrente secundário nesta faixa de potencia. Entre os milhares de motores produzidos até 1946 os Franklins conseguiram fazer 2 gols de placa:
1 – O primeiro helicóptero certificado para uso civil era equipado com um motor Franklin. Com isto a Air Cooled conseguiu dominar o fornecimento de motores para helicópteros até a década de 60, quando a turbinas começaram a tomar conta do mercado.
2 – Dois motores Franklin de 8 cilindros e com turbocharge equiparam a primeira asa voadora da história, a Northrop N-9MB, precursora dos YB-39 (primeira asa voadora com motores a reação) e, posteriormente, da B2 Stealth Bomber.
Por volta de 1945 a Republic Aviation, que havia produzido o P-47 Thunderbolt durante a guerra, e preocupada em se diversificar nos novos tempos do pós guerra, num rasgo de genialidade equivocada em termos de visão de futuro, resolveu produzir o “Seabee”, desenvolvido inicialmente como um anfíbio de 2 lugares pelo Eng. Percival Spencer, seu funcionário. Achando que haveria um grande mercado ávido por trapizongas voadoras anfíbias, como o seu Seabee devidamente “engordado” para 4 lugares, e receosa que não haveriam motores suficientes para equipa-las, a Republic, com seus cofres bem abastecidos por seus contratos militares, decidiu comprar e incorporar a Air Cooled em 1945. Mas o balão do Seabee não demorou a murchar e em 1947, após pouco mais de 1.000 unidade serem produzidas, sua produção foi suspensa.
Por feliz coincidencia, estava sendo lançado no mercado americano, com grande fanfarra, numa época em que claramente havia uma saturação de fabricantes, e alguns já davam sinais de vida curta pela frente, um automovel, nascido da cabeça de um visionário chamado Preston Tucker. Tucker estava naquela fase em que achava ser o mundo pequeno para o tamanho de suas pernas. Seu projeto, bem financiado inicialmente, seria o “dream car” da afluente classe média americana pós guerra, com uma série de itens de conforto e segurança não encontrados nos carros dos concorrentes. Tucker, que estava tendo problema com o motor de seu carro, enxergou nos Franklins de 6 cilindros usados nos helicópteros uma opção interessante para o propulsor do seu carros de sonhos e acabou adquirindo a Air Cooled da Republic. Sua equipe de técnicos, junto com os engenheiros da Air Cooled, desenvolveu rápidamente um eficiente sistema que convertia a refrigeração à ar para água. O motor Franklin fez bonito no carro de Tucker primando pela potencia, baixo peso e consumo além de sua já consagrada maciês. Mas o projeto do Tucker não conseguiu decolar e sómente 51 unidades foram produzidas. Restam, ainda hoje, 47 unidades muito queridas e disputadas a peso de ouro pelos museus do mundo. Quando um Tucker é colocado em leilão alcança preços entre 800.000 e 1.000.000 de dólares. Neste aspecto o Tucker acertou em cheio.
Mesmo após o debacle do projeto do carro a Air Cooled continuou a funcionar e dar lucros para o grupo do Tucker graças, principalmente, aos motores para helicópteros. Na medida em que este mercado foi sendo tomado pelas turbinas a operação da Air Cooled foi perdendo rentabilidade e, em 1961, já bem descapitalizada, foi arrematada em leilão pela “Aero Industries”, um grupo novo que havia adquirido também a marca “Waco” e tinha planos ambiciosos de crescimento. Um nova linha de motores foi desenvolvida e a fabricação dos Franklins continuou até 1974 quando, novamente, problemas financeiros forçaram o fechamento da operação. Aí, vejam só, os Franklins resolveram dar uma volta pelas nossas paragens tupiniquins: não sei os detalhes, mas o fato é que o grupo brasileiro Audi comprou os ativos de fabricação dos Franklins, talvez pensando inicialmente em fabrica-los no Brasil, mas acabou repassando-os, em 1975, para o grupo Polonês WSK-PZL. Muitos de nós víamos a PZL apenas como o fabricante dos motores Franklins mas, na realidade, o grupo tinha importantes atividades como subcontratada da Pratt Whitney. Em 2002 a United Technologies, controladora da Pratt Whitney resolveu comprar a PZL e, como lá não se fala mais em motores à explosão, o fechamento da operação Franklin foi uma decorrencia natural. Quando as luzes se apagaram, na fábrica dos motores Franklin, dois motores estavam lá sendo produzidos: o O-235, de 125 HP, e o 0-350, 6 cilindros, 220 HP.
Este relato não ficaria completo se deixássemos de fazer o registro de alguns aspectos interessantes desta linha de motores:
- Exceto pela carcassa, eixo de manivelas, comando e alguns accessorios os motores de 2, 4 e 6 cilindros fabricados pela PZL tinham quase todo o resto das peças em comum (cilindros, bielas, mancais, valvulas, etc..)
- Cilindros com camisas (nos anos 90 cada camisa custava US 70,00) de fácil remoção e troca;
- O posicionamento da bombas de óleo eliminava possibilidade de partida a seco no sistema de lubrificação;
- Tampa removível da carcassa que permitia inspeção fácil e rápida da parte inferior do motor;
- A descarga possuia camisas de material isolante para auxiliar a refrigeração, já que inibia a troca de calor entre os gases aquecidos e o motor naquela região;
- Provisão para acomodar sistema de lubrificação invertida;
-As aletas dos barris dos cilindros eram superdimensionadas para aumentar o nível refrigeração e assim permitir o uso de taxas maiores de compressão. Existia uma versão do 0-350 que tinha uma taxa de compressão de 10,5 por 1! Este motor foi homologado para a remotorização dos Stinsons 108, Cessnas 170, 172 e 175. Há relatos de que os 172/175 assim remotorizados são ligeiramente mais rápidos que os Skylanes (não vamos nos esquecer que os motores dos Skylanes tem 430 pol³ de deslocamente, contra as 350 do Franklin).
- Os Franklins vinham equipados com um amortecedor viscoso de vibrações. Junto com outras características do projeto este refinamento fez deles os motores de rodar mais macio da aviação geral deixando longe, neste aspecto, os Lycomings e Continentals.
Fazendo a pesquisa para este trabalho e, depois, escrevendo estas linhas, acabei ficando com um nível maior de interêsse e simpatia pelos Franklins. Vou torcer para que eles consigam outra sobrevida. Eles merecem....