MOTORES: “CONFIABILDADE AO ALCANCE DE TODOS”.

 

Todos os participantes da aviação experimental no mundo têm sérias restrições aos motores aeronáuticos pelo seu absurdo preço e, porque não dizer, do seu áspero funcionamento e falta de economia. Aí surgem os motores automotivos, suaves, econômicos e baixíssimos preços se comparados os aeronáuticos e praticamente do mesmo peso que seus equivalentes aeronáuticos. Porém, ficamos preocupados com o alto índice de problemas com os motores adaptados.Vários aspectos desta diferença já foram esclarecidos, tais como, o correto arrefecimento do liquido de refrigeração dos motores, através do excelente artigo já publicado no Notícias ABRAEX no 04, onde aparece o SUCESSO dos Mustangs, Spitfires, etc, e também das redutoras de rotações necessárias para o bom aproveitamento da potência destes motores. Existem inúmeros fabricantes no exterior e, mesmo no Brasil, que trabalham com adaptações destes motores e redutoras, e que estão ao alcance de todos. Mas com tudo isto, fica ainda uma dúvida:

Por que os motores aeronáuticos duram tanto tempo?

Vamos enumerar primeiro as razões óbvias:

Estes motores são sempre operados por pilotos e mecânicos com treinamento rigoroso adquirido  nas escolas de aviação, logo, raramente, excedem as recomendações da fábrica.

Do outro lado da nossa analise, estão os motores automotivos, usados nos automóveis, que funcionam muito bem e talvez mais redondos ainda do que os motores aeronáuticos nos aviões.

São sempre mal operados e, no entanto, só largam o seu condutor na rua em caso de extrema incompetência dos usuários, alguma pane eletrônica, o que é muito raro, ou até mesmo por falta de gasolina. E como duram!...

Então como explicar esta diferença ? Seriam os motores automotivos instalados em aviões dotados de sentimentos tais como vertigem de altura, e ai apresentam panes como virabrequins quebrados, cilindros explodidos e outras preocupantes  barbaridades?

Eu acredito agora que descobri a real razão de toda esta diferença.

Lembrei-me que os motores Continental que equipam os Paulistinhas são os mesmos que equipam a Fórmula Um Reno nos U.S., projetados para 105 HP chegam, no entanto a alcançar em corridas mais de 200 HP através de uma excessiva rotação. Mesmo assim aguentam sem quebrar, revelando uma confiabilidade relativamente boa, de onde podemos ai tirar uma conclusão:

  • TODOS OS MOTORES AERONAUTICOS SÂO PROJETADOS PARA AQUENTAR UMA ROTACÃO (a mais destrutiva das causas de quebra de motores) MUITO MAIOR QUE A FORNECIDA PELOS FABRI­CANTES.

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    Na aviação geral, ninguém abre mão das especificações do fabricante, porque na aviação existe um clima de disciplina rígido. Quando comparamos com o comportamento na aviação experimental, vemos o oposto. Se você precisa de um motor de 120 HP, você escolheria um automotivo de mais ou menos 120 a 130 HP. Isso está muito ERRADO,  onde fica a margem de segurança tão bem disfarçada nos motores aeronáuticos? O certo aqui seria a usar um 180 HP, V6 ou V8 (bloco pequeno) com mais ou menos 50% a 60% desta potência em vôo continuo de varias horas, sem ficar com  o  coração na mão, e claro, usando um redutor.

    Digo isto porque usei no ESQUALO II um motor Santana que alcançava com boa vontade 130HP, estava bem preparado e balanceado. Na verdade, gostaria que alcançasse 150 HP. Estava na época empolgado com a maravilhosa possibilidade dos automotivos. Nos primeiros vôos tive um problema de mau arrefecimento que por sorte, não se transformou em um acidente fatal. Mas ainda, se o arrefecimento fosse correto, mais cedo ou tarde este motor abriria o bico por estar trabalhando no limite.

    C0NCLUSAÇÂO FINAL: Todos os motores a explosão (recíprocos), devem trabalhar em aeronaves com uma boa margem de folga, principalmente quanto à rotação, daí os motores tipo musculosos, americanos serem os mais adequados e baratos.

    Espero assim, ter desvendado um mistério que tão sutilmente esconde a confiabilidade do motor aeronáutico.

    Pensando desta maneira, vamos ver alguns motores usados no EUA pelos Americanos, e que nem por isso fazem a melhor opção.

    Abaixo podemos ver um motor do Buick, um V6 de 220 HP, que pode chegar até a 800 HP, dependendo da preparação. No entanto, para a aviação, uma pequena preparação pode ser aceitável, no entanto o ideal é trabalharmos com o motor em sua forma original, neste caso com 220 HP. Este motor é bastante utilizado em diversas aeronaves, como por exemplo em RV6, que necessita uma potência entre 160 e 180 HP. Como o motor abaixo fornece 220 HP, existe uma margem de 20% de potência.Esta margem é  pequena,  e  o  ideal serial  uma  

     

    uma margem por volta de 30%, ou seja, ser usado em uma aeronave com necessidade de potência por volta dos 150 HP.

    O motor que está ao lado, é um Porsche, feito pelo fabricante do motor, para ser usado nos Mooneys.

    Seu preço no entanto ficou incompatível com o seu desempenho, apesar da sua linha aerodinâmica no capô.

    Um outro exemplo, pode ser visto abaixo, neste Velocity, que está se utilizando de um motor Vortec de 220 HP, um V6, que aliás é o mesmo motor usado pela Blazer 4.3 L existente no Brasil, apenas que aqui trabalha com apenas 180 HP, porém uma mudança no comando, o joga para 220 HP.

     

     

    O Velocity para voar com certa folga, deveria ter, segundo o fabricante, algo em torno de 200 HP. Ora, como o motor possui uma potência máxima de 220 HP, aparentemente este motor seria suficiente, No entanto, o motor acima, ficaria bem acertado em uma aeronave que necessitasse algo em torno de 150 a 160 HP, e não de 200 HP. O Velocity da foto com certeza vai voar, porém, o regime de rotação exigido do motor, é mais do que seria o ideal para ele. Sua potência máxima acontece por volta dos 4800 RPM. O desejável aqui seria obter os 200 HP a uma rotação próxima às 3600 RPM, desta forma, poderia manter folgadamente uma rotação cruzeiro por volta dos 3200 RPM.

     

     

    Com isso teríamos uma grande durabilidade do motor. Em uma outra aeronave semelhante a esta, o comandante reporta que mantêm seu vôo cruzeiro em 180 Nós com uma rotação do motor de 4400 RPM. Este motor não foi feito para rodar desta forma, com este regime muito próximo de seu máximo.

    Outra aplicação para este tipo de motor, é no RV6 que aparece na página seguinte. O motor que está instalado nesta aeronave aparece mais abaixo, ele trabalha com uma margem de 22% na potência, portanto, mais coerente que o motor instalado no Velocity. Aproveite para reparar no desenho de seu capô,  onde está alojado o motor V6.

     

     

     

    Note que sua aparência ficou bastante boa, apesar do redutor desajeitado. Na foto acima, pode-se ver a posição adotada para o radiador. Este radiador funcionou bem nesta posição, porém, com certeza existem outras melhores, e que geram menos arrasto aerodinâmico, o que se traduziria em maior velocidade final.

            Maurício Impelizieri         

    NR. O Maurício Impelizieri fez o Esqualo I, projeto próprio, que sem dúvida foi um dos mais bonitos experimentais projetados no Brasil, o mesmo pode-se dizer do Esqualo II, muito bonito, mas que infelizmente acidentou-se devido a superaquecimento no motor. Atualmente, está projetando e fabricando o Esqualo IV, um tandem com uma linha digna de seu bom gosto em termos de desenho, conforme podemos verificar na 5CAA pelas fotos de sua construção e da maquete, que foram mostradas, e que se utilizará de um motor V6 com aproximadamente 220 HP ( praticamente o mesmo motor da Blazer 4.3 L, só que este possui 180 HP ).